今天

翻阅SMRT财务报表

22/12/12

作者/来源:新加坡文献馆

新加坡地铁公司的核心价值是:卓越,尊重,负责任与重视,对公众,股东,和雇员的承诺。

这些核心价值中,地铁公司除了对股东有承诺之外,在其他方面,看来还有很大的改进空间。翻阅公司2012财政年度的财务报表,可以知晓一些重要,却被冷落的不显眼事实。重新认知这些真实情况应该有助了解,官方为何要长期不断的重申,车票必须加价的其中真正原由。

为此,先看看政府说了些什么?

近日,副总理指出:虽然提高薪资可能吸引新加坡人加入,但这将加重整体营运成本。这一定会有冲击,因为人力开销是营运成本的重要组成部份。

交通部长也表示:有人得承担这些成本,不是来自乘客支付的车资,就是来自纳税人的政府津贴,或由公交业者承担。完全避免调高车资,直接推到业者身上或依赖越来越多的政府津贴。这不仅须投入额外的公款,也会让业者没有动力提高效率或提供良好服务。问题是钱从哪里来,政府需要进行更多的评估。

之前,2011年7月间,交通部长的讲话是:有些人认为公交业者不应该赚取这么高的利润,然而我们也要明白,作为上市公司,业者要从维持运作所投入的可观投资中赚取公平回报,并非不合理,它们也得为未来的公交需求进行投资。

交通政务部长进一步指出:单看业者利润是误导性的,以巴士为例,本地共有4000辆巴士,如果每年要更换其中200辆(这意味着每辆巴士得耐上20年),每辆40万元,总共约要8000万元,如果没有利润到哪里找钱买车?

对这些官话,财务报表展示了些什么讯息?通过对比,个中虚实不难分辨。

其一,如果没有利润到哪里找钱买车?

没有利润就没有钱买车的说法,等同把利润看成现金,那是有问题的;利润纯是一个资金概念并非现金。

利润是收益扣除营运费用以及税务之后的所得。营运费用包括巴士的折旧,而折旧让公司回收原先的投资,是一种内生资源,用来重新添购新设备。所以一个平衡的财务收支,就有重新投资新设备的能力,因为在计算实际现金流量时,是要把扣除的折旧加回去。

根据报表,巴士的折旧年限是10-17年,不是20年;短年限,高折旧,低利润。2012年的折旧额是1900万元;新购买的巴士只是379万元,远非政务级部长假设的每年8000万元。明显的,这区区几百万元,对享有超高利润的SMRT,岂能会有到哪里找钱买车的难题?

更何况公共交通是未用先付费用,因此,日进千万元现金的SMRT即便是零利润,也不影响买车的现金流量。利润只影响股东回报的多少。

其二,部长们何以如此关心,和必须维护SMRT的高利润?

公司的最大股东是淡马锡,占54.23%股权。2012年的股息是$129,144,000,这一项是除去添购新厂房设备之外的第二大现金支出。也就是说,政府通过淡马锡,从SMRT提取了约7000万元的现金。

2012年,公司交付17%税率的税务是2704万元,2011年的课税则是3065万元.。税务是上交财政部的现金,也就是说,政府另外从SMRT再拿走相当部分的现金。

总的来说,政府从SMRT的2012财政年度,共获得近1亿元的现金。另外,由于SMRT本身也是大型的采购者,所以营运成本中还有部分支付是回流到政府的手上,比如,由消费者承担的部分政府税务和费用。

羊毛出在羊身上,SMRT这一头肥羊的盈利越高,则股息更高,税务也一样越高,政府可以坐享其成,得到更多的好处。周而复始的袋袋平安拿大钱,何乐而不为?这应该是部长们为何,要确保SMRT的盈利,年年增长的最重要原因。

其三,营运成本的重要组成部份是什么?

2012年,公司的营运成本,如果不包括非现金的折旧1.3亿元,整数来说是8亿元,其中人力开销占42%,为3.4亿元,高低层人员的薪金工资是如何的分配,不得而知,不过,少数的高层之间,除去拿高花红之外,还可以分享额外待遇约1000万元的优惠。从劳资纠纷可以知道,薪资分配机制出现了不公正现象。

电力和燃料费占21%为1.66亿元,这项开支中又内含汽油税消费税等附加税务,所以这种间接支付的税金,应该也为数不小。另外,开销中包括支付给LTA的500万元营业执照费,如此来看,包括2百万元的罚款在内,政府从公交经济中的里里外外,还可以大小通吃,获得不少的金钱好处。

其四,新加坡的广大公交消费者,从中又得到些什么好处?

从媒体所见,部长官僚更关切SMRT必须赚大钱,似乎鲜有人提及公交使用者的利益和感受。

2012年,公司的营业额是10.5亿元。公交中,地铁与轻轨的搭客人次从2008年开始的5年以来,是以平均大约8%额度增长,由2008年的4.69亿人次增加到2012年的6.54亿人次。这说明了在没有有效增加公交供给量的情况下,人们必须面对服务素质大幅度下降的窘境。也就是说,这些年来,人们在交付更高的地铁车资之后,却反而得到更差劲的服务。这是一个没有争议的事实。

公司的地铁与轻轨运作效率也是有问题的,这是说,公司的公交时间表,缺乏满足客户需要的灵活性,所以出现一些时段供不应求,另一些时段则供过于求。从2008年以来的5年时间,平均供给占用率为70+%,2012年则是下降到66.2%;占用率越低,表示空车厢越多,供过于求是在浪费营运成本。同是客运,地铁的这种表现,要比新加坡航空公司,在同期的78.5%机舱占用率来得差劲。

末了,完全避免调高车资,问题是钱从哪里来?

聪明人总是爱拿普通老百姓来开玩笑。解决钱从哪里来的问题,是拿几百万年薪的部长们的工作,也是拿百万高薪的SMRT管理层的工作,为何反要质问老百姓?

从普通常识可以知道,开销越大,现金支付越大;减少赤字的方法,除了增加收入之外,还可以减少开支,尤其是可以避免的不必要开支。

因此,政府可以减少,或者,取消,公交业支付给官方机构的行政费用;公司提高运作效率,比如,增加客车占用率,以减少平白浪费;从概念来说,减少空车厢10% ,则每1亿元的营运开支,可以省回1000万元。另外,政府应该让高层的花红,而不是公司本身支付违规罚款。这些都是事在人为的能力可及之事。

政府也可以对公交业,给予税务优惠,税务假期,或者,完全免税。政府乐意给予外商的优惠经济条件,为何不可以给予一个为国人提供公共服务的公交业?

LTA旗下的八达巴士公司,不知道是否享有其他什么不为人知的优惠营运条件?

当然,上上之策是政府重新改组SMRT的股权组织架构,因为不同的资本架构,会有不同的成本架构,和不同的财务承担。从这一个角度来看,当下的好些问题是来自,使用上市公司提供公共服务的这么一个不适当的经营模式。换言之,要釜底抽薪的把所有问题彻底解决。就有必要全面改用更适当的公交业经营模式。

调高车资并非唯一可行方案,但是,却是一个对既得利益集团最为有利的选择。显然的,解决钱的问题只是为与不为的政策选择,不是能与不能的客观环境限制。现实是,人民行动党政府向来只知道夺利,不懂得让利,所以除非舍弃搜括民脂的贪婪政策思维,公交问题是不会得到完善的解决。

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分类题材: 政治_politics , 政府制度_policy

《新加坡文献馆》