今天

从资源垄断与分配说公交问题

01/12/12

作者/来源:新加坡文献馆

李光耀保持了近30年,新加坡没有发生罢工行动的天下无双记录,却让4位中国籍公交车师傅,毫不费劲的一锤击得粉粹。一朝破功,对李光耀的政绩而言,那是非常的不幸。但是,对老百姓而言,公共交通问题的浮出水面,受到区域媒体的共同关注,却未必不是一个迟来的春天,人们因而可以期待问题会终于得到实质性的解决。

新加坡主流媒体把社会责任归咎于公交经营者,那是把复杂的问题简单化,当然,经营者罪有应得,可是,政治责任的承担者应该是当权者,因为当下好些公交面对的困境,都可以追溯到政策失败的源头上。

新加坡公交的乱象,有其历史性因素,更有政策思维上的规范和约束,特别是公共服务性质上的改变,所带来的不良政策结果。从经济角度来看,政府干预和资源垄断,是公交市场失败的最主要原因。

二战后,新加坡的巴士服务业,是由享有路线优先特权的英资公司占主导地位,垄断人口密集的市中心巴士路线,几家华人巴士公司,以工友股东的集资方式,个别经营郊区的不同路线。

英资公司的严重贪腐,比如,穿白衣白短裤白长袜的白人查票员,上车查票时有收咖啡钱的惯例,掏空了巴士营运的实际收入,最终以破产了事,此后,新加坡公共交通主要是由华人巴士公司维持。当年,无牌德士俗称霸王车,是主要的补助性交通工具。

1968年开始,李光耀决定改善了无章法的公共交通,确保交通便利顺畅,使到在郊区的新建组屋能够吸引住户。1970年的一份白皮书指出,公共交通失败,是因为政府管制公共交通的体系,和官员制度有问题。

从经济观念而言,政府管制路线和票价,造成了资源分配不当的结果;当价格不足以反映成本和合理利润时,供给必然不足,这是公交服务素质低劣,和供不应求的的根本因素。

然而,李光耀在改组公共交通业的时候,却把矛头指向华人巴士经营者之间的不良竞争,通过以强凌弱的蛮横粗暴手段,建议以公司合并的方式,在1973年成立由政府领导的新加坡巴士公司。

李光耀的不良竞争指责和事实不符,因为各家公司是按政府分配,在不同的郊区穿行,彼此之间完全没有市场竞争。换言之,公交乱象是政府政策失败的必然结果,和营运者没有特别关系,相反的,华人是以改造罗里为巴士的创意,减低经营成本,在低票价的约束下,为新加坡大众提供了实实在在的公交服务。

李光耀改组巴士行业。和李光耀改组新闻报业的政治目的是一样的,除了经济肥水不留外人田之外,也一劳永逸的避免了巴士工友对抗政府的,类似福利巴士工潮的再度发生。当然,排挤了华人小资本经营者,也就为政府企业奠定了一个必要的业务发展基础;这也是当年经济政策的,另一个不显眼的排华层面。

当下的新加坡公共交通是垄断式的经营模式,没有李光耀当年所谓的不良竞争。就是因为经营者不必竞争,所以可以完全不受到市场经济之适者生存的严峻挑战。1990年代,政府一度尝试寡头垄断的两家经营模式,通过竞争提升报章和广播业,医疗业,交通业的经营效率,不过,之后,却是无疾而终,不了了之。

在没有竞争就没有进步的情况之下,新加坡公共交通业的效率,是逆水行舟,不进则退;既不需要也没有远见,更是没有意识到市场需求的重大改变,其结果是设备投资不足,出现不仅是服务素质由坏转劣,而供给量和需求量更是严重大脱节。

李光耀除了留下公交改革历史包袱之外,其实行的公共服务企业化,尤其是公共服务的商品化,亦是制造社会问题的关键因素。也就是说,政府通过企业化,假借私营的名堂,让提供公共服务的经营者,在利润最大化的思维下,牟取高利润。

为此,在公司必须为股东利益着想的大前提下,交通业者惟利是图;当公司高层的经营表现指标,是以高利润而不是服务素质来评估时,虽然,公交的低素质引发社会上的怨声载道,但是,只要公司盈利,当事者却是可以充耳不闻,依然故我。

垄断经营岂能没有暴利?所以业者可以理所当然,断然抗拒社会上的任何不利评论。这现状在根本上解释了新加坡的公交服务素质,为何是长期以来的每况愈下。

另外,当李光耀把政府为人们服务的功能,巧妙转变为,政府向人们出售公共服务商品的模式之后。人民在别无选择的情况下,无可奈何的成为购买政府商品的消费者;人民成为政府的提款机,周而复始,每天24小时不间断的交付各种各样的费用,其中包括未用先付的车资,和习以为常的交通罚款。

在公共交通这一块,政府以私人汽车不公平的过度占用公路,不利大众交通顺畅的借口下,开始以管制和调节道路堵塞为由,收取市区闸门费。当年,为了合理化,政府明言过路费将会用来改善公路交通,也就是说,私人汽车支付的公路费用,是要对口开销,用来改善公共交通设备的建设上。

言犹在耳,政府不断的提高过路电子收费的金额,和执行收费的高效率之际,公共交通基础建设,不仅没有得到实质性改善,普罗大众反而要承受公交失败的苦头。

这一种现象,反映了政府在搜括民脂之后,垄断性的占为己有,没有取之于民,用之于民,把资源重新分配,让社会大众受益。明显的,交通政策的最大受益者是人民行动党政府,而汽车车主,和使用公交的社会大众都是受害者。

从这一点来看,如果政府可以把长年累月以来征收的过路费,全部归还给社会大众,作为改善公交基础建设和设备之用;则有了必要资金的支持下,公共交通问题的完善解决,是指日可待。

如果了解了这一背景,11月29日的官方社论应该是不会提出这么样的一个问题:‘从社会公平的角度来看,提高低薪工友待遇的言论,往往能抢佔道德的制高点,不过,谁来买单的问题,在许多讨论中则往往失焦。’这是多此一问,很明显的,政府必须买单,因为人们早已经支付了这些买单的经费。

重要的是,新加坡公交问题并非无法解决,只是政府没有解决问题的政治意愿,之所以如此,是因为眼前的社会政策对人民行动党政府有利。进一步而言,这也说明了在没有两党轮替机制的新加坡政治体系之内,当权者可以毫无忌惮的为所欲为。

在了解公交问题上,有必要一提的是:新加坡人不愿意从事巴士司机工作,所以经营者有必要聘用外来司机的说法,是否确实是一个事实,或者,只是一个政策的必然结果,外界不得而知。

不过,从几年前李光耀干预新航劳资纠纷一事中得知,新航为了避免受到本地机师集体怠工,或者,罢工的威胁,新航在海外的基地维持了另一组的外籍机师。这一个策略意味着,新加坡巴士公司为了确保司机来源的多样化,当新加坡司机人数达到一个预定的比例之后,公司会拒绝接受新加坡人,转而聘请外来司机。

从新加坡有许多德士师傅的事实来看,说新加坡人不愿意当巴士司机的说法,看来有些失真,问题的关键应该是待遇是否足以维持生计,和合约条件是否合理。从常理来看,对有着家庭经济重担的中年人而言,一个有规律的作业和一份稳定的收入,应该是比驾驶德士在路上漫无目的的兜客,来得更为实际。巴士司机是一份正当的行业,而且新加坡人并非好吃懒做,岂会拒绝一件好差事?如果经营者诚意的提供一份好差事,又岂会出现无新加坡人问津的困境?这是政策上的不为也,非不能也。

整体来看,当下的新加坡公交问题,其源头来自李光耀政治思维的规范,也就是,政府过度干预和垄断社会资源的必然结果。明显的,去李光耀化是解决新加坡社会问题的根本,那就是,把政府垄断的社会资源,归还给社会大众:取诸社会,用诸社会。

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分类题材: 政府制度_policy , 政治_politics

《新加坡文献馆》