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浅析交通拥挤收费问题?

24/07/11

作者/来源:黄正锋(2010-3-24) http://www.bast.net.cn

从城市经济学角度浅析交通拥挤收费问题?

  摘 要:从城市经济学角度分析城市发展与交通拥挤的关系,提出拥挤收费的合理性,结合国外相关方面的应用证实其可行性,同时对拥挤收费政策尚存问题进行分析。从打造精明增长型城市的角度,对所收取费用在短期和远期的再分配问题提出看法。

  关键词:拥挤收费;外部成本;聚集效应;TOD产业

  0 引言

  当城市的发展进入一个鼎盛时期,各种城市病也随之而来,在交通方面表现为道路交通拥堵、尾气污染、噪音超标、交通事故等症状。由于道路使用者产生的这些外部成本损害了整个社会的利益,因此,决策者和领导层试图通过种种途径降低交通外部成本,通过收费的方式使外部成本内部化是其中应用较为广泛的方法。

  E.Gibbons和M.O’Mahony通过仿真模拟爱尔兰都柏林市的交通出行,发现在出行者生成的外部成本当中,有92%的比例产生于交通拥挤1。可见,做好城市交通外部成本内部化的关键是解决好城市交通拥挤问题。为寻找解决交通拥堵问题的最优路径,不同学者从不同角度进行了大量的研究,相继被提出的方法很多:(1)增加交通供给;(2)错时上下班;(3)单双号出行制;(4)限制外省车辆进入;(5)拥挤收费制等。但由于种种原因,某些措施对于解决城市拥挤问题很难见效,比如:(1)交通供给永远满足不了无止境的交通需求,且道路作为特殊的稀缺商品只在出行高峰时段才表现为通货膨胀,修建过多的道路只会造成平峰时段道路资源的浪费;(2)大多数行业工作时间的刚性和人们作息时间的惯性使得调整工作时间的方案难以实施;(3)单双号出行制能减少路面一半的交通量,适用于出行量比较大的节假日,在工作日实施此方案也容易造成道路资源浪费;(4)对外省车辆行驶的限制致使城市获得外部资源的能力减弱,阻碍了城市大系统内外部循环,限制了其继续发展与壮大;(5)拥挤收费在一些城市得到了应用,实践证明了其可行性,但质疑声音仍然很多。本文首先从城市经济学理论和一些大城市的实践经验证明拥挤收费的可行性,再针对拥挤收费可能产生的负面影响予以分析,最后就收取的拥挤费用再分配问题提出看法。

  1 拥挤收费可行性分析

  1.1 理论分析

  城市经济的本质特征就在于其空间性和聚集性,或者说是空间聚集性。城市因空间聚集而产生,因空间聚集而发展、壮大。空间聚集既是城市吸引力的产生原因,也是各类城市问题产生的根源。例如人口和道路资源的空间聚集使城市中心区经济的运行具有明显的聚集效应,规模经济由此产生,同时,居民出行行为的聚集效应也具有典型的外部性特征,带来了聚集不经济。交通拥挤产生的外部成本是其中所占比例最大的1种聚集不经济,如何处理这种聚集不经济问题,关乎城市未来发展的方向。如图1所示,当城市的发展进入成熟阶段后,会面临如交通拥堵等城市问题,若采取不当的措施或任其发展,城市将会走向衰退,要使城市规模继续得以维持甚至扩大化,必需采取有效应对聚集不经济的措施。而拥挤收费这一价格政策能最直接表现道路资源的价值,在种种方案中脱颖而出,通过拥挤收费使交通外部成本内部化对一个城市的可持续发展起到的作用之大是不言而喻的。

从城市经济学角度浅析交通拥挤收费问题?

交通拥挤收费概念的提出在于出行者的每次出行除了自己必须支付的基本出行费用外,还给其他出行者和社会造成了影响(即产生了外部性),形成了边际社会成本。如图2所示,SMC 表示社会边际成本,PMC 表示个人边际成本。可见,在交通拥挤的情况下,出行造成的社会边际成本大于个人边际成本,而且交通越拥挤,两者之差越大。因此,需要征收等价于出行边际社会成本与边际个人成本之差的费用,即所谓的交通拥挤费。

从城市经济学角度浅析交通拥挤收费问题?

  1.2 国外实践经验

  新加坡在1975年运用ALS(区域通行证系统)进行收费,1998年改为ERP(电子道路收费)系统。其最拥挤的7.2 km2区域被定为限制区,拥有良好的干道路网和环路,覆盖整个CBD、高速公路和交通拥挤的区域,占国土总面积的1.2%,限制区的外围设定了境界线,希望过境的交通绕行。ERP系统采用计次收费,即车辆每次进入控制区都要缴费。目前,新加坡ERP能够使拥挤收费随着地点、时间和拥挤程度而变化,真正起到动态收费的效果。新加坡在1975年实施拥挤收费之后,收费时段进入收费区域的车辆从7.4万辆/日下降到4.15万辆/日,减少了40%,其中私人小汽车减少了75%,即使进入收费区域的私人小汽车也有一半以上合乘,再加上1989年实施晚高峰控制后,交通总量减少了45%。

  伦敦在整个收费区域内共有230个摄像机安置点,其中180个左右布置在内环道路上,对只要在收费时段、收费区内使用的车辆都进行收费。收费时段区域内车速提高了20%,保持在30 km/h。伦敦在2003年实施拥挤收费之后,收费时段进入收费区域的私人小汽车减少了33%,车速比2000年增加了7%。

  2 拥挤收费政策存在问题分析

  虽然拥挤收费政策具有理论支撑,且在新加坡和伦敦等地的实践颇有成效,但尚存一些问题需要分析与解决。

  1)商家可能会抱怨拥挤收费政策对收费区域周边的经济产生负面影响,但通过交通流理论分析可以除去这种不必要的担忧。不采取任何措施的中心城区交通流量会因为道路上较大的车流密度和过低的车流速度而显得很小,这种不合理的道路资源分配可以通过拥挤收费政策予以改变,通过合理的定价,可以适当降低收费区道路车流密度,从而极大地提高车流速度,使得车流量达到最大。例如,对伦敦中心区商业群体的调查中,大多数企业都认为限制其发展的主要原因是中心区拥挤的交通,而收费之后,他们从中获得了利益。

  2)效率和公平总是不能两全,为了实现中心区高效的车流组织,难免需要牺牲部分人的利益。维克里认为拥挤收费是一项累退性质的政策3,从曼哈顿区的停放车辆政策说明了他的论点,认为这项政策也使驾驶汽车成为有钱人的特权。理查森则进一步做了理论分析,他认为人数众多的中等收入人群(相对来说收入较低的汽车车主)受损最大,而穷人(无车者)和有钱人(富有的车主)或则得益,或则仅有微不足道的损失4。因为对于高收入人群,交通拥挤费用在其交通成本中占很少的一部分,几乎可以不计,而且这部分成本可以通过时间成本的降低来获得补偿,所以其效用也在增加。而对于中等收入人群,他们是潜在的或者对交通拥挤收费比较敏感的消费者,交通拥挤收费对其影响比较大,使他们的效用受损。虽然此政策对中等收入人群存在少许不公,但由于我国大多数人属于乘坐公交车上班的工薪家庭,他们能够在此项政策中获得利益,因此,交通拥挤收费政策适合我国的实际情况,将会收到应有的效果。

  3)可能会诱发政府的行政不作为与腐败。交通拥挤收费增加了政府的权利,使得道路使用者的消费剩余价值转移到政府手中,容易使某些收费部门产生腐败。此时加强群众监督和部门管理显得尤为重要。

  4)收费措施一般集中在上下班高峰期,这一时期的公车出行也较多,由于其出行费用由单位报销,因此收费政策对这部分车辆可能不起作用。可以求助其他交通需求管理措施降低高峰时期的公车出行量,比如实施公车单双号出行制,韩国政府从2008年7月开始实施这一措施,达到了控制公车出行的目的。

  5)FRID(射频识别技术)和NFC(近距离传输技术)等支撑技术的不断成熟,使得电子收费系统逐步得到完善。不过随着电子收费系统在拥挤收费方面的普及应用,管理者需要注意地是,对机动车用户信息及其出行时间、地点等信息的记录,可能会侵犯机动车用户的出行隐私权。

  3 费用再分配去向

  拥挤收费会带来庞大而稳定的资金流,其费用再分配途径很多,用于公交系统的改善是人们能普遍接受的方式。费用的短期投资宜用于改善公交系统,让人们感受到公交出行的优势,提高公交出行分担率,逐渐减少高峰时期进入市中心的小汽车数量。费用的远期投资应体现在TOD产业的建设方面,包括从人们的出行观念和城市的格局布置方面入手,对适合于本国国情的TOD模式进行研究设计,提高公交出行分担率,从而解决远期的交通拥堵问题。

  假定对拥挤道路不采取任何管理措施,则在小汽车和常规公交车的出行选择当中,小汽车车主通过博弈通常会选择小汽车出行,因为不管道路多拥挤,小汽车的速度总是高于公交车。因此,在机动化进程步伐加快的今天,常规公交的竞争力显得相当弱小。但高服务质量的快速公交能够吸引很多出行者,使众多用户放弃私家车出行,这一点可从香港地铁吸引的大量居民通勤出行中看出。但为了顺利过渡到快速公交系统,短期内提高常规公交的服务质量以此吸引客流还是非常有必要的。因此,在短期内通过拥挤收费得到的财政收入可以追加公共交通的投入,以便增加公共交通的容量、改善公共交通的服务水平,使公共交通系统处于良性循环。

  拥挤收费带来步行、自行车等慢行交通与公交出行的增加,也带来了慢行交通出行事故的增加2。如何协调好各种出行方式,同时不让汽车出行对慢行交通出行造成伤害,TOD模式不失为一种好的选择。TOD能够产生聚集效应,即商业区、居住区、公共空间的集中布局使得居民选择慢行交通作为生活购物出行,而选择衔接方便的轨道交通或其他快速公交作为通勤出行,使得公交出行在与小汽车出行竞争方面占优势,最终遏制交通拥堵。

  与一味地道路修建相比,投资TOD产业具有另一个优点,为应对高峰与平峰时段不同数量的客流需求,可通过调度车辆的方式满足高峰客流需求,同时又不造成平峰时期公交空车运营。如果一味地修建道路,即使让其满足高峰时期客流需求,也会造成平峰时期道路资源的浪费。

  4 结束语

  为实现交通运行的最优化,从而保证城市的可持续发展,政府部门需要进行宏观调控,采用拥挤收费这一金融政策将市场机制融入道路资源的利用方面,克服道路资源作为准公共产品非排他性的缺陷,将拥挤收费得到的财政收入投资于TOD产业的建设,将交通规划与城市土地利用规划合理融合,打造紧凑而集约型城市,最终从源头解决交通拥堵问题。

  参考文献:
  1Gibbons E, O’Mahony O. External cost internalization of urban transport: a case study of Dublin[J]. Transportation, 2008,35:73–91.
  2Robert N, Mohammed Q, Washington O. The effect of the London congestion charge on road casualties: an intervention analysis[J]. Journal of Environmental Management, 2002,64:401-410.
  3巴顿(K.J. Buton)著,上海社会科学院部门经济研究所城市经济研究室译. 城市经济学理论和政策  [M]. 北京:商务印书馆, 1984:136-139.
  4吕玉印. 城市发展的经济学分析[M]. 上海:上海三联书店, 2000:76-78.
  5石成. 从城市生命力看待大城市交通拥挤收费[J]. 公路交通科技, 2006,8,卷期号23页码150-153.
  6石琼,吴群琪. 拥挤收费为主导缓解城市交通拥挤可行性研究[J]. 长安大学学报, 2004,6卷期号5页码38-40.
  7Calthorpe P. The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream[M]. Princeton Architectural Press, 1995

  Analysis of Urban Road Congestion Charges Related Problems from Urban Economics Perspective//Huang Zhengfeng(southwest jiaotong university, college of traffic and transportation,chengdu 610031)
  Abstract: Firstly the relationship between urban development and traffic congestion is studied from the urban economics perspective, the reasonability and feasibility of congestion pricing is showed from both theoretical aspect and practical application of foreign countries. Then the issue owing to congestion pricing is analyzed. Lastly the short term and long term use of the charged fees is proposed from the perspective of urban’s smart growth.
Keywords:congestion pricing;external cost;aggregation effect;TOD Industry

作者:西南交通大学交通运输学院

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分类题材: 政府制度_policy ,

《新加坡文献馆》