今天

ERP反映政策思维堵塞

23/07/11

作者/来源:新加坡文献馆

在经济通胀压力使到民生日益艰苦的背景下,预期的公交费用上调,再次引发了朝野就有关课题的争议。

归根究底,争执问题的出现是因为新加坡政府在政策思维上本末倒置,之所以如此是因为官员迷失了原有的政策目的,这是思维僵化下的一种无可避免的政策结果。这种例子俯拾即是。

2011年6月新加坡展开不设闸门的第二代公路电子收费系统测试;ERP无形收费采用全球导航卫星系统侦察车辆位置,然后根据交通拥挤情况及个别车子行驶的实际路程向车主收费。陆交局可节省建设新闸门及维修闸门的成本,驾车者也可按照他在拥塞道路上行驶的实际距离缴付路费。

这是一个典型的本末倒置思维。无形收费为的是提高政府在收费上的效率,提高效率是对的,但是, ERP的原本目的并非是为了财政收入,而是解决交通拥挤问题。收费效率和交通效率没有什么特别的关系,有形收费解决不了的交通堵塞,在改为无形收费之后,公路拥挤现象并非就可以立即消失。

明显的,在政府官员的僵化思维上,ERP已经沦为政府的无形电子提款机,而再也不是舒缓公路拥挤的交通调节工具。同样的,COE也只不过是另外一个敛财的工具。

ERP已经有了40年的实践经验,这个方案的效率如何应该也已经是一清二楚。从公路拥挤现象始终依旧如故的情况来看,政府官员是否早已经就应该尝试提出另外一个更有效率的新交通方案?40年的原地踏步说明了什么?

这种不知道路在何方的思维,也体现在有关部长的反驳公交国营化言论上。

交通部长认为‘有些人认为公交业者不应该赚取这么高的利润,然而我们也要明白,作为上市公司,业者要从维持运作所投入的可观投资中赚取公平回报,并非不合理,它们也得为未来的公交需求进行投资。’

交通次级部长进一步指出‘单看业者利润是误导性的,以巴士为例,本地共有4000辆巴士,如果每年要更换其中200辆(这意味着每辆巴士得耐上20年),每辆40万元,总共约要8000万元,如果没有利润到哪里找钱买车?’

这些说法似是而非,因为忽略了公共交通的本质是一种公共服务。政府要以何种的方式来提供公共服务是一个政治决定与政策选择。也就是说,是什么样的政府政策选择就会有着什么样的公共交通体系,以及什么样的公共交通素质。

因此,公交由上市公司营运是政府的决策结果,所以政府必须和营运公司共同承担交通问题的责任。如果当官的有了这种责任承担的思想,公交就不仅仅是上市公司和乘客之间的服务和价格问题,更不是牟利多少的问题,而是活生生的民生问题。

此外,由于公共服务的特性,政府干预是有其必然与合理性。公共交通费用是每日的必须生活开支,这一项开销的多少影响个人或者一个家庭的生活素质,因为公交费用的上涨,减少了可以使用到其他方面的可支付所得。

因此,公交公司应该提供何等的服务,以及应该有什么程度的利润?等等都是政府的行政工作,不能单独由公司自行运作,更何况这是涉及民生,以及是一个垄断性市场。

从这一个角度来看,交通方面的种种问题,既是公交公司如巴士,德士和地铁的营运效率有问题,亦是政府交通政策与行政上有问题,而两者之间的利害矛盾更是加剧问题的关键点。这是因为公私交通资源分配的多少,如何分配都会影响到新加坡整体的交通状况。简言之,这是一个如何把人流有效的分配到不同交通载体的经济问题。

具有讽刺意味的是,交通部长对于国营化的负面批评完全适用于当下的公交业者,比如,‘支付更高的费用,服务素质日后也可能走下坡’;‘不会有什么动力来减低成本,所增加的成本将会转嫁给乘客’。

之所以如此,是因为公交业者的回报与薪酬和企业风险完全不成比例。公交业者在完全垄断的,没有失败风险的困扰下,却轻而易举的领取毫不相称的超级高额薪金,有了如此舒适的环境,又何必劳心劳力去减低成本和提高效率?

另外,如果没有利润到哪里找钱买车?这一个问题是不正确的模糊说法。利润是收益扣除营运费用以及税收之后的所得。营运费用包括交通载体的折旧,而折旧让公司回收原先的投资,是一种内生资源。因此,如果政府政策允许加速折旧,或者让公交公司享有优惠税收,则公司可以有更多的内生资源用于投资新载体。可见,公司的买车能力并非由利润决定。

更重要的一点是,利润纯是一个资金概念并非现金,是不能用来衡量买车的能力。有鉴于,公共交通都是现金交易,完全没有应收未收这一类的可能坏帐,更何况交通卡是预付费用,因此,日进千万的公交公司即便是低,甚至于零利润也不影响买车的能力。利润只影响股东回报的多少。

部长们何以如此关心和维护公交公司的利润呢?再明显不过,公司的利润越高,政府的税收也越高。这些利润和税收的层层剥夺是制造民生困苦的根源。这也反映了政府是服务人民行动党利益集团,而不是服务新加坡人民的真实现状。

回顾新加坡公共交通业的历史,可以清楚的知道,当下的交通困境就是早年李光耀改组新加坡整体交通业后所遗留下来的苦果。当年的多家私营巴士公司就是被政府政策赶尽杀绝,过后,在政府主导下而成立了一家垄断性的上市公司。市场缺乏或者完全没有价格竞争亦是问题关键所在。

在探讨解决交通问题的新可行方案之前,不妨也回头看看当年政府的一些谈话,吴作栋指出征收汽车相关费用是一种财富税收,而李光耀则认为限制汽车使用年限有助社会的流动性。

当汽车成为一个昂贵的奢侈商品之后,交通工具的拥有与使用费用就会不断提高,水涨船高,人民,不论是驾车或者乘搭公共交通者,都得支付越来越高的交通费用。另外,在所谓的社会流动性情况下,经济能力无法跟上的老一代也得交出汽车的使用权力,让新崛起的经济新生代取代。

或许,这也就是造就新加坡当下交通问题的根本经济思维。如果这一观点可以成立,那么,去李光耀化是解决社会问题的先决条件,只有摆脱了这些与时代脱节的老旧政治思维的约束,社会问题才会迎刃而解。

去李光耀化可以带来范式变革,让社会从一个全新的视野去解决一个新时代的新社会问题。

从范式变革来看公共服务,或许,公共服务是应该由政府与人民和私营三方面共同经营。政府以基础建设提供必须的硬体设备,人民使用公积金购买营运公司的债卷,营运权力让经营者从公开竞标取得。

换言之,建设与投资等固定成本由政府承担,日常营运开销等变动成本由人民的债卷提供,公共服务的经营则由专业的团队处理。

套用在解决公交问题上,政府把ERP和COE的收入,对口投入公交的建设与投资,包括购买交通载体,人民使用公积金的最低存款额购买营运公司的债卷。而公交公司的经营则通过国际性的公开投标选出最佳管理团队。

这一个经济资源组合里产权界定分明,各个团体的利益分配也分明。得益于对等势力的格局,各方可以通过协商达成共识,或者相互竞争争取最大效益,这个协商竞争混合模式,至少在理论上,应该会比单纯的国营或者私营模式更有效率。

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分类题材: 政治_politics , 政府制度_policy

《新加坡文献馆》