今天

北京大兴机场 凤凰已展翅

01/07/19

作者/来源:21世纪经济报道 民航资源网
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  6月30日,北京大兴国际机场即将全面竣工,完成验收。

  这座斥资近800亿元的超级机场,按照客流吞吐量1亿人次、飞机起降量80万架次的规模建设,航站楼总面积将达140万平方米,是世界上最大的单体航站楼。随着9月30日正式启用日期的临近,大兴机场的面纱即将一点点揭开。

  按照中国交通运输部部长李小鹏的说法,北京大兴国际机场定位为大型国际航空枢纽,是国家发展的新动力源(4.990, -0.10, -1.96%),是支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽,主要依托东航、南航等主基地公司,打造功能完善的国内国际航线网络。2021年和2025年将分别实现旅客吞吐量4500万和7200万人次的建设投运目标。

  这座现代感超强的未来机场会从传统的经典交通运输基础设施转变为现代城市生活的公共设施吗?一如新加坡樟宜机场所打造的旅游目的地型机场那样;还是更强化自身的快捷乘机与中转体验?恰如赫尔辛基机场等以中转快捷见长的机场那样。

  大兴机场,究竟会向左走,还是向右走?

  “凤凰”快飞

  如果从空中俯瞰新近落成的大兴机场航站楼,众人都会惊叹这是一个多么美丽的建筑,流线放射状,外观像只大海星。“我们这是凤凰展翅,不是海星。”大兴机场宣传部门的工作人员哭笑不得地强调,外界对大兴机场外形误传许久,但实际上大兴国际机场航站楼是一个放射状五指廊构型,加上北指廊,一共是六指廊设计。航站楼的外观更有特点,是全自由空间曲面的一个网架,造型奇特,疏密有致,能够为室内引入充足的自然光线。

  航站楼核心区屋盖面积18万平方米,相当于25个足球场加到一起,顶面仅用8根C形柱作为支撑,形成一个落差很大的弧形钢结构,6万多个杆件,12300个焊接球,用钢量超过3万吨,堪比鸟巢。

  从航站楼室内看,大兴机场更是现代感十足,大兴机场拥有世界上最大的屋顶面积,航站楼中心顶部的六边形天窗、八个气泡窗及贯穿指廊中部的带状天窗等,都是非常实用和富有想象力的设计。整个航站楼一共使用了12800块玻璃,其中屋顶就用了8000多块。由于屋顶采用流线曲面构造,所以这么多块玻璃没有哪块是一样的,施工难度可想而知,

  “快”是机场方面和首批进驻大兴机场的航司们希望向外界传达的讯号。

  据中国民航机场建设集团有限公司规划设计总院(12.530, -0.21, -1.65%)总规划师牧彤透露,早在航站区建筑方案最初的招标过程中,有设计师曾提出了4栋小楼的方案。但经大兴机场设计团队对不同方案进行仿真模拟,惊讶地发现一栋大楼的运行效率更高。牧彤表示,一栋大楼方便对航空公司进行集约化管理,而且飞机的靠桥率更高,让旅客在更短的步行距离内获得更多的近机位。因此,大兴机场确定了超大单体航站楼的方案。

  航站楼里如同一个收纳盒,轨道交通站厅、换乘中心、行李传送通道,分层布置、井然有序。多层错落有致的设计,双层出发双层到达设计,满足了地下交通换乘中心与地上机场功能服务区的需求,也让每名旅客从办理值机到抵达登机口的时间被压缩到最短。

  大兴机场航站楼采用了最先进的国内出发/到达混流设计。借助航站楼、停车楼、轨道交通、行车道等组成完善的零距离换乘综合交通枢纽,旅客出站后步行1-2分钟即可在B1层办理国内值机、行李托运和安检,流程简洁,实现无缝垂直换乘。

  机场凤凰展翅的外形、五条指廊中心放射的设计方式,可以更好地缩短旅客的步行距离。搭乘大兴机场国际航班的旅客,从进候机楼到登机仅需约20分钟,与首都机场T3航站楼相比,可节约近40分钟。

  同时,大兴机场拥有先进科学的跑滑布局,跑道距离停机位很近,飞机无论从哪一条跑道起降,所需的地面滑行时间都能最短。相比首都机场,南航飞机地面滑行时间可节省15-20分钟。加上空中飞行节约时间,南航从南方和华东方向进出京航班在飞行、滑行阶段可累计节省30-40分钟。

  对于航司来说,还有一个独特的好消息是大兴机场位于北京大兴与河北廊坊交界,飞机起降不需经过北京市区,不用绕行,遇到雷雨大风等天气时更容易改航,减少航班延误和取消率。且大兴机场“三纵一横”的跑道从不同飞行方向布局,可根据风向调整使用跑道。可以预见,未来大兴机场的航班延误率和取消率将大幅降低,对航司的营收和利润将有所裨益。

  中转之战

  既然定位于大型国际枢纽机场,大兴机场除了吸引众多点对点客源,还得吸引大量中转客流。“我认为凡是不谈中转的枢纽都是忽悠。”中国民航管理干部学院社科系副教授李桂进笑道。

  记者注意到,2018年我国境内转境内、境内转境外、境外转境外、境外转境内这四种中转量总量前十名的机场排名里,各家机场都是增幅不小,尤其是深圳宝安机场增速超过了34%,唯独首都机场较2017年有16.16%的跌幅,空空中转总量仅为477万人次。

  这或许与首都机场冗长的中转效率有关系。我国的大型机场普遍缺乏中转服务流程,这导致旅客的中转时间较长,中转流程较复杂,中转体验不佳。

  据介绍,大兴机场最短中转衔接时间设计水平也颇为领先,由于都在一个航站楼内,中转效率会非常高效。南航称,进驻大兴机场后,国际转国内和国内转国际均仅需60分钟,与首都机场T3航站楼相比,可分别节约时间1小时和30分钟。

  “中转旅客对机场非常重要。”芬兰机场集团高级副总裁Joni Sundelin向记者透露,为了吸引中转旅客,赫尔辛基机场这些年对流程进行了升级改造,目前最短中转时间只需要40分钟,是欧洲最短中转时间之一。除此以外,该机场正投入10亿欧元扩建航站楼和相关服务设施,打算扩建其T1和T2航站楼,完善商业服务设施,提供更多对中国游客的特别服务。

  据Joni Sundelin透露,目前赫尔辛基机场设有中国旅客服务中心,购物商店设有中文导购,购物完全可以使用支付宝和银联支付。机场遍布中文标识,还提供手机互译服务软件Túlka,登机口配备中文客服人员。如果想上网,机场提供免费无限量wifi。赫尔辛基机场与北京首都国际机场结为姐妹机场,并推出两地工作人员交换项目,该机场还开通微博、微信和优酷账号与中国游客进行互动。Joni Sundelin还表示会引进中国游客熟悉的亚洲风味餐厅,如味千拉面等。

  尽管赫尔辛基机场寻求扩大商业面积,提高非航收入,但这类机场航空收入占比通常会比非航收入要高。Joni Sundelin未向记者透露赫尔辛基机场非航收入占比情况,但承认其主要收入是来自航空收入。

  这种情况与国内很多机场类似。国内绝大多数机场的收入占比里,非航收入不到一半,即使是首都机场、浦东机场和白云机场这三大国际枢纽机场。而国际上做得好的机场,如新加坡樟宜机场、韩国仁川机场,非航收入占比都超过60%,樟宜机场更是接近70%。

  “我们要靠非航收入去反哺航空业务,给航空公司让利,让它们的成本做得很低,它们才会更愿意带客人来新加坡中转。”新加坡樟宜机场集团客运发展司副总裁白圻伟解释道,这是樟宜机场做大商业区的初衷。

  据白圻伟透露,早年樟宜机场也是以收取包括旅客服务费、起降费、安检费、停场费、廊桥费等航空收入为主,进入2000年以后,从T3航站楼启用开始,樟宜机场的非航收入占比开始超过了50%,其中很大一块收入来源是零售商业。在今年4月樟宜机场又新开了一个“星耀樟宜”的商旅综合体项目,或会对其非航收益增厚良多。

  反观大兴机场,这么庞大的投资将如何回收?如何做大做优商业收益反哺航线?都是有待揭幕的疑团。

  未来新机场挑战?

  在机场功能设计上,作为一个经典交运基础设施,大兴机场已经表现得相当出色,可这就足够了吗?罗兰贝格执行总监李雷指出,中国机场客流现在是以商务出行为主,但是将来大众出行会成为主流,这意味着机场的商业布局需要有不同的思路。

  另一方面,从2018年中国民航业旅客结构来看,有接近60%的旅客分布在19-40岁之间,“千禧一代已经是中坚力量了,下一拨是Z世代,00年之后出生的这批人。”李雷认为,这批人跟之前的航空旅客有很大的区别,也呼吁机场需要未雨绸缪,顺应新的挑战。

  樟宜机场做了一项尝试,非常抓眼球,也让业界思考,这是否未来机场的新形态?

  今年4月,樟宜机场耗时近五年,投资约85亿人民币创造的多功能综合体“星耀樟宜”向公众开放,这里有花园、景点、酒店、航空设施和300个零售与餐饮设施,总建筑面积135,700平方米,一共有十层,包括地上五层和地下五层。“星耀樟宜”核心地带的“资生堂森林谷”是一个阶梯型的室内花园,有900棵树与6万株灌木丛,置身其中,仿佛身在热带雨林。其中世界上最大的室内瀑布“雨的涡流”已经成为网红打卡胜地。它高达40米,被超过百种植物环绕,室内瀑布从建筑的圆顶倾泻而下,贯穿建筑多个楼层。

  除了景观和餐饮,这里还有很丰富的玩乐设施。6月10日,位于“星耀樟宜”顶层的星空花园启用,占地面积14000平方米,拥有七个标志性的游乐设施、创意花园以及各色餐饮美食。

  据白圻伟介绍,其游乐设施由来自英国、法国、德国、新加坡和荷兰的顶级设计师联手打造,旅客能在镜子迷宫和树篱迷宫中摸索穿行,在宏利天空之网上自在漫步或一跃腾空,体验几近零重力的极限弹跳,也可以探索宏伟而独特的奇幻滑梯或站在悬浮于23米高空的天悬桥上透过玻璃地面鸟瞰瀑布与森林谷的景色。

  “星耀樟宜”项目引起了很多旅客的兴趣,有中国网友表示想为体验这个新增项目而特意从新加坡中转一下,还有人认为玩乐的项目太多,中转几个小时都不够用。

  “我们应该是全球第一个旅游景点型机场吧?机场也是一个旅游目的地。”白圻伟笑道。他表示,这个项目不仅能够为本地居民提供顶尖休闲娱乐场所,更能强化中转优势,增强新加坡作为理想转机与旅行目的地的魅力。

  目前机场向综合业态打造的趋势越发明显,比如慕尼黑机场就打造了欧洲最大的机场室内公共空间,其商务休闲娱乐综合体设有约4万平方米的餐饮娱乐设施,中央的MAC论坛为欧洲最大室内空间,不定期举办冲浪、网球、高尔夫等主题活动,激发、服务机场旅客和腹地居民的商业需求,2017年仅自营零售业态的商品销售额就超过15亿元人民币。位于机场内的奥迪会议中心更是直接将机场由交通基础设施平滑升级为商务目的地,方便了很多出行者的商务活动。

  美国明尼阿波利斯-圣保罗机场也打造了庞大的综合业态与室内环境Mall of America,室内涵盖主题公园、水族馆、高尔夫球场和乐高商店等综合娱乐设施。MoA距机场4公里,自1992年开业以来一直持续扩大经营建设规模,面积超过45万平方米,在全球范围内仅次于迪拜mall,每年吸引游客超过4000万人次,其中40%是外地游客。

  两场竞合

  正如李小鹏在今年两会上表态的,北京大兴国际机场和首都机场的定位都是大型国际航空枢纽,但这两个机场要形成协调发展、适度竞争,具有国际一流竞争力的“双枢纽”机场格局,从而推动京津冀机场群的有效发展,成为世界级机场群。

  两个大型国际航空枢纽怎么来具体落实这个定位,航空界对此争论不休,毕竟功能定位是链接着资源的。大型国际航空枢纽要有国际航线,而这些国际航线不能光飞东南亚,北美和欧洲要不要飞?这无疑会对原来在这个市场上有优势的航空公司形成挑战。

  京津冀民航协同发展研究中心执行主任李艳伟认为,首都机场的国际航线网络覆盖范围已经非常好,2017年时国际航点是142个,2018年的时候也将近140个左右。但是,国际航线网络密度还有待提升。比如首都机场飞法兰克福、巴黎和慕尼黑等地,每周航班频次仅约20班,而迪拜、伊斯坦布尔等机场的频次达到30、50班,都远远高于首都机场的频次。

  因此她认为未来转场航司挪走之后,腾出来的时刻资源,可以放在国际市场上,将国际市场的干线网络频次慢慢做厚。同时理顺旅客的服务流程,无论是直达旅客,还是中转旅客,流程做优,提升效率,充分发挥目前航线网络的优势。

  而大兴机场因拥有出色的综合交通设施,高铁站都将在其地下穿行而过,将极大地拓宽大兴机场地面通达范围,使之客源腹地延伸至两小时高铁圈,甚至三小时高铁圈的范围。那北方很多城市都将是大兴机场未来的腹地。

  不过,李艳伟坦承,空铁联运是个硬骨头,“有形之手”需要把平台打造好,去推进综合交通之间的合作,“有形之手”还要做好稀缺资源的配置,包括时刻、航权等内容,才能让“无形之手”把大兴机场的市场给做好。

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《新加坡文献馆》