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腰斩星马高铁 新加坡的扩张愿景成泡影?

07/06/18

作者/来源:徐子軒 转角国际 https://global.udn.com

星马高铁算总帐:新加坡的扩张愿景成泡影?

前篇:〈高铁经济学:马来西亚为何腰斩「星马高铁」?〉

由于「隆新高铁」是在马来西亚前首相纳吉,与新加坡总理李显龙的强力推动下尘埃落定,原本预定今年开标、2026年竣工使用。岂料马来西亚大选后变天,以马哈迪为首的新政府早在选前就誓言反对,选后李显龙虽立即会见马哈迪,但显然无法说服他取消的心意。

当新加坡见到媒体报导后,由交通部长许文远出面,表示已透过外交途径要求大马澄清对高铁计画的立场,并宣称将继续承担相关费用,直到马来西亚确定取消。同时,新加坡也将研究取消后所涉及的协议赔偿问题。如此看来,马哈迪政府尚未正式提出废弃高铁的照会。

对于高铁的效益众说纷纭,不妨来分析一下隆新高铁的经济帐,大马、新加坡究竟能从中获得多少利益呢?

关键载客量:高铁与廉航的竞逐

2006年丹麦学者曾经做过研究,审视14国共210个交通建设的事前评估。以铁路计画为例,结果发现,十分之九的载客量都被高估,平均高估比率为106%;2010年这些学者又做了基础建设成本超支的研究,针对20国共258个计画,发现绝大多数建设的完工费用都高于原始的预估。再以铁路为例,平均成本比原来计画多出45%。

依MyHSR的估计,隆新高铁年运量将达到2,200万人次,有论者认为即使砍半仍可媲美欧洲之星的乘客数。

票价则是决定搭车的重要关键,一般预估吉隆坡到新加坡单程在50美元(约台币1,500元)左右,与廉价航空机票相近,应可在中产阶级负担范围内。不过这也将影响其他既有的运输方式,特别是廉价航空。

去年吉隆坡到新加坡航线乃是世界最繁忙,全赖廉航之功。若高铁开通,可以想见廉航势必重挫,唯有削价以应,分食市场大饼。最糟的状况便是高铁既达不到预估的人数、廉航又丧失足以维持经营的人数,高铁亏损还有政府买单、廉航只能选择倒闭,而做为消费者也是纳税人,更将蒙受其害,达到三输局面。

高铁带来繁荣?大马政府的设站考量

目前全球拥有高铁的国家,迄今能转亏为盈的只有日本新干线的东京到大坂段、法国TGV的巴黎到里昂段,其他如西班牙AVE偶有获利、台湾高铁减资后也见获利,以及中国的京沪高铁,部分区间段如广深高铁等亦有盈馀。许多国家如英、美等先进国,或是葡萄牙、阿根廷等与大马人均GDP接近者,在考虑财政负担后,纷纷取消高铁规划。

马来西亚是否具备异于他国的特殊条件,既能够符合运量预测、又能妥善地控管成本,恐怕没有人能做出保证。说穿了,一般高铁想要实现盈亏平衡已经很困难,更遑论回本。但权衡债留子孙与当下发展,若高铁真能带来经济繁荣,它就是值得投资的方桉。

按照隆新高铁规划桉,预计大马境内将建立七个车站,包括:

大马城(Bandar Malaysia):位于吉隆坡联邦直辖区

雪邦-布城(Sepang-Putrajaya):位于雪兰莪州的万宜(Bangi)与布城联邦直辖区之间

芙蓉(Seremban):位于森美兰州

爱极乐(Ayer Keroh):位于马六甲州

麻坡(Bandar Muar):位于柔佛州的巴莪大学城 (Bandar Universiti Pagoh)

峇株巴辖(Batu Pahat):位于四加亭旺金城(Pura Kencana Sri Gading)

新山(Johor Bahru):位于依斯干达公主城(Iskandar Puteri)

这七个站的设立大多为配合当地的新城建设,如大马城是纳吉政府企图打造巨型城市的范本,但捲入一马发展公司(1MDB)弊桉,目前呈现停滞状态;巴莪大学城是依靠大学群集,透过大量学生推动当地商机;依斯干达公主城则是经济特区的一部分,结合工业、商业、教育、医疗等产业。其他地区即使还没有大型计画,也可见财团收地等待或开始造镇。

促进城市化?亦或是沦为「鬼城」?

高铁成功运行的条件之一是人口密度。若人口密度高,再加上连结大型都市,便可形成高铁走廊经济圈。一种模式是连结首尾相距500公里以内的大都市,像是东京到大坂的东海道新干线,沿线包括京都、名古屋等超过百万人的城市;另一种就是在长走廊当中,连结间隔150至300公里的大都市,像是京广高铁的广深段。由于广州和深圳本身都是超过千万人的巨型都市,自然比沿线其他为了高铁而建的新城更容易成功。

从吉隆坡到新加坡约为350公里、大吉隆坡地区有700多万人,新加坡则有500多万人,都是有利高铁的条件,纳吉政府企图藉此建立新城无可厚非。也就是说,隆新高铁的重要功能是为了促进城市化。这亦是不少国家的目标,但实际成功者仍属极少数。

以中国为例,各高铁沿线佈满新城,然而许多都成为「鬼城」,即是空有城市建设、却缺乏民众入住,只成为房地产商与地方政府的盈利工具。再者,缺少产业入驻的新城,无法留住人流与金流。所谓的城镇化变成大城市化,磁吸普通中小型城镇的资源,反让中小型城镇加速掏空。而中国政府也查觉此点,发改委今年五月发佈指导意见,强调高铁沿线产业要避免同质化、附近区域要防止单一房地产化。

这类似于大马部分人士的观点,像是安邦智库(Anbound)曾警示:纳吉政府可能高估高铁的效益,且太过聚焦于房地产开发,并未能开发各地的优势资源或是培育相对应的产业。

厚此薄彼:强者更强,弱者更弱

另外,相较于各国,大马显得地广人稀,根据世界银行2010年报告,大马的城市人口密度为每平方公里3,300人,而东亚平均值为每平方公里5,800人。虽然目前大马的人口数量稳健上升,但依照增长速度预测,到高铁完工期仍远不及东亚2010年的平均值,这就可能造成某些城市强者更强。

如依斯干达公主城,透过政府挹注大量资源开发,相对于其他城市具有决定性的优势。2016年柔佛的GDP成长率傲视全国,最主要的贡献即是来自依斯干达经济特区。一旦高铁完成,此区极有可能变成大马南部的新枢纽,吸引各地的人力资金投入,也会让别的城镇更形衰退。

进一步来看,不算新加坡、汶莱这类城邦国家,大马的城市化是东南亚最高。2017年已达76%、到2020年还有2.19%的年平均潜力。且柔佛、麻六甲、雪兰莪都是城市化相对快速的州,即使没有高铁,也不会有太大影响。真正需要交通建设而非高铁带动开发的,应是那些低于全国平均的州,包括被长久忽略的东马。

最新日本研究建构了模型,预测隆新高铁在2030年的经济价值。他们发现,如果单算吉隆坡到新山,约可带来每年9亿6,000万美元(约台币288亿)。其中,柔佛州获利最多,可达6亿多美元、吉隆坡将近2亿美元,剩下其他州所得相当有限。没有高铁经过的州,如吉兰丹、彭亨等都将蒙受损失,东马的沙巴与砂劳越也是受害者。

若重启谈判,新加坡须承担更多责任

如果只算吉隆坡到新加坡,也就是官方宣称只需90分钟的直达方桉,将更有利于新加坡,预估获利9,000多万美元(约台币27亿)。吉隆坡与临近的雪兰莪,可各得近3,000万美元(约台币9亿),两者强强互联,可发挥加乘效应,便如台湾高铁裡的台北车站与板桥新站。如果将来高铁要以此为号召,其他州属都会成为输家,甚至连柔佛也会面临损失。

如果只停吉隆坡与依斯干达,再加上新加坡三站。情形也是大同小异,预估将会带来10亿美元效益。柔佛州是最大赢家,可得6亿多美元(约台币180亿)、吉隆坡将近3亿美元(约台币90亿),新加坡将近9,000万美元(约台币27亿)。但上述其他预估损失的州属,金额将以倍数扩大,如沙巴、沙劳越、彭亨等都会暴增10倍损失。

再来从减轻柔佛长堤阻塞的目标来看,依斯干达到新加坡可发挥强大的接驳功能,协助新山与新加坡两地通勤者省去塞车与通关时间。在此模型中,新加坡获得2,000万美元(约台币6亿)效益、柔佛获得900万美元(约台币2亿7,000万)。如此不难发现,隆新高铁对新加坡与部份大马州属有利,大马各州也将呈现富者越富、贫者越贫的发展态势。

从上述可知,新加坡是高铁最大赢家。通车后可让大马变成新加坡的「腹地」,让分家的两国重新连结,但又不必负相对应的责任——这是因为外界只知道两国成立公司准备发标、融资与经营事项,但对财务如何运作、成本如何分担则不甚了解。由于95%的高铁都位于大马境内,不太可能是以均分的形式。

换言之,大马几乎必须负担全部风险。未来隆新高铁若想起死回生,一个重要的关键在于,新加坡愿意承担合乎比例的风险。如大马新任财长林冠英强调,两国应共同提供财务担保,如此双方才有重新谈判的空间。

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《新加坡文献馆》