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新加坡的汽车使用和拥有限制政策

05/07/05

作者: – 日期: 5-7-2005 来源: http://www.chinaparking.org/
news2005/i12.htm

新加坡目前人口400多万,其千人私车拥有量为120辆,相对于其经济发展水平来说,新加坡的私车拥有率和使用率都比较低,这应当归功于新加坡很早就开始实行了汽车使用和拥有的双重限制政策,并且重点提高公共交通在整个交通系统中所占的比例。

  汽车使用限制政策

  新加坡的汽车使用限制政策主要包括区域通行证制度ALS、道路收费制度、电子收费系统和停车换乘制度。

  区域通行证制度ALS

   新加坡著名的区域通行证制度ALS是在1975年开始实施的,用来限制早晨高峰期进入中央商务区CBD的车流量,因为CBD出现了严重的交通堵塞问题, 早晚高峰期的平均车行速度只有每小时12英里。区域通行证制度ALS在市中心规定了一个大约610公顷的限制区域,后来这一区域逐渐扩大到725公顷。最 初实施时,出租车、公交汽车、货车、摩托车和四人或四人以上合伙使用的汽车不在限制范围之内,其他若想在早晨限制时段内进入CBD的汽车车主需事先购买一 张不干胶标签贴在汽车的挡风玻璃上。

  通行证可以按月购买也可按天购买,月度通行证可以在邮局 购买,而当日通行证可以在通往限制区的路边销售亭里购买,也可以在加油站、邮局和便利店里购买,但不在限制区的入口处出售。根据车辆种类的不同,通行证采 用不同的形状,并且每月更换一次色码,一方面是为了防止伪造,另一方面也便于执法人员进行识别。

  四人或四人以上合伙使用的汽车 (Car-pool) 被列入免除范围是为了优化汽车的使用,以免这项制度最后只让有钱人受益。为此还专门在公共汽车站和周边的停车场建立了Car-pool 站点。

   这项措施实施几个月后,出租车就被列入收费车辆。到了1989年,多数最初免费的汽车也都开始实施收费,摩托车和重型货车都列入了收费行列,因为它们产 生了三分之二的CBD交通量,这些车辆也占据了道路空间,造成了交通拥堵,而且自从实行收费制度后,使用小型货车作为私家车以获得免费进入CBD呈现了上 升的趋势。现在只有规定路线之内的公交车和警察、军队、救护用车可以免费进入这个区域。

  区域通行证制度在1975年刚开始执行时所限制的时段为每天上午7:30~9:30,不包括周日和公众假日。但过了9:30后,车流立刻开始涌入CBD,于是 三个星期后,限制时段延长到上午10:15分,并一直实施至1989年。1989年,在经历了上世纪80年代中期的经济衰退之后,新加坡的私车开始快速增 长,于是开始对下午4:30~7:00的交通高峰期也实施了同样的限制。这个时段曾一度缩短至6:30,以方便居住在限制区但却在外面工作的居民,但最后 由于交通拥堵仍延长至7:00。1994年,ALS实行了全天限制,即将原来早晚两个高峰期之间的时段上午10:15至下午4:30分也包括在其限制范围 之内,即周一至周五为上午7:30~下午6:30,周六为上午7:30~下午3:00,后来缩短至下午2:00。

  实行全天限制后,ALS通行证也分成了两种,一种是用于整个限制时段的全天通行证,一种是用于非高峰期的限时通行证,即周一至周五的上午10:15至下午4:30,周六和公众假日前夕的上午10:15至下午3:00。

  ALS实施后,最初进入CBD的交通量下降了44%,到1988年时又回升到31%,但同期整个城市的劳动人口已增加了三分之一,机动车保有量也增长了77%。总体来说,ALS达到了它的预期效果,而且ALS很容易操作,运营成本低,是一种经济有效的交通控制措施。

  道路收费制度RPS

   新加坡另一个人工道路收费系统RPS于1995年首次开始实施,用于控制高速公路的交通状况。这个收费系统最初只在两个道路控制点实施,在早上交通高峰 期的两个小时内要求车主出示一个不同类型的通行许可证,但ALS的月度和当日通行证也是有效的。这项收费制度后来又扩展到其他三个位置。

  电子道路收费系统ERP

  鉴于ALS和RPS采用人工操作,效率和覆盖面积都受到很大限制,新加坡陆路交通管理局于1998年4月实施了电子道路收费系统ERP。

   尽管ERP的基本目的与ALS和RPS一样,但在管理交通流量上效率更高。安装ERP计费系统的车辆每次经过公路电子收费闸门时会自动缴费,监测器可以 录下未缴费车辆,通过这种手段强制实行收费。ERP系统不仅可在每天的不同时间收取不同类型车辆的不同费用,而且ERP费用能根据交通情况进行调整。迄今 为止,新加坡大约有70万车辆安装了ERP计费系统,约占总量的96%。

  停车换乘制度(Park-and-Ride)

   为了解决ALS的所带来的交通问题,1990年新加坡政府实施了停车换乘计划以缓解ALS对车主的影响。在CBD限制区的周边建立了13个停车场,车主 只要交付一个很低的固定费用就可以将车停在那里,然后乘坐通往CBD的公交车进入限制区。但后来由于周边所建停车场利用率太低,往返于CBD的公交车后来 也在周边区域运行。此外,地铁和轻轨沿线上修建了停车场,车主们可将私家车停在停车场,然后换乘地铁或轻轨去上班。

  新加坡交通管理的成功及目前所取得的成就,除归功于从1975年开始引入的著名的区域通行证制度ALS外,其长久以来实行的车辆拥有限制政策也是主要因素。

  汽车拥有限制政策

  车辆牌照高费率政策

  新加坡车辆的购买、注册和申请执照非常昂贵和复杂,为限制私车的增长,政府强制征收大笔费用。要注册一辆私车,必须支付下列费用:

  (1)进口税(向海关缴纳):由海关评估,为汽车公开市场价(OMV)的45%;

  (2)注册费:1,000新元(相当于667美元);

  (3) 附加注册费(ARF)::由海关评估,为汽车公开市场价(OMV)的150%。
  这些费用专门针对购车者,以提高购车成本,降低购车率。进口税和ARF两项大约相当于一辆汽车公开市场价(OMV)的200%,不过如果车主用旧车换新车,则ARF的大部分都可免去。

  (4) 6个月的公路税;

  (5)拥车证(COE)的配额费;

  (6)牌照费:25新元。

  如此高的用车成本限制了私车的增加,正是依靠征收这些高昂的费用才限制了私车的增长。在新加坡,买车被看作是非常“痛苦”的一次性投资。

  车辆配额系统和拥车证(COE)

  从1990年5月1日开始,任何人要注册一辆新车都必须先通过投标获得拥车证(COE)。从车辆注册之日起,拥车证的有效期为10年。拥车证期满后,可支付一定费用使之重新生效10年,否则车辆将被注销。每月进行一定数量拥车证的投标。拥车证的数量按照以下方式计算:

  (1) 头年每注销一辆车,则会产生一个同类型引擎的拥车证。这些被“替换”的拥车证的四分之一作为公开类型,可用于注册任何私家车、商用车或摩托车。从本质上讲,这是保持车辆数量不变的一种机制;

  (2) 另外还有一定数量的额外拥车证COE,通常约占头年末车辆数的3%。该百分比决定于计划车辆增长数和其他因素。

   新加坡拥车证COE的费用不断变化,但早在1994年就高达63,000新元。COE占了汽车基本价格的大部分,这就成为许多购车者最关心的问题。城市 规划者相信COE是决定谁将拥有汽车的好办法,因为COE价格的升高使供求关系得到平衡。自从1990年开始实行这项措施,新加坡每年车辆数量的增长率就 减少了一半,从6%降至3%。

  优惠额外注册费制度PARF

   PARF制度于1975年引入,用来激励车主在汽车达到10年使用期之前将旧车更换。如果车主需要为购买新车支付高额费用,就会让自己的旧车尽可能行驶 在道路上,这样不仅迫使旧车超过了它们的安全限制仍继续使用,而且增加了空气污染,也加剧了由于汽车抛锚和车祸引起的交通阻塞。

  符合以下条件的私车将享受PARF优惠:

  (1) 注销时,汽车必须不超过10年使用期;

  (2) 必须以前没有作为公司汽车注册过;

  (3) 必须没有在新加坡以外的任何地方注册过;

  (4) 必须不是临时无执照车辆(例如闲置车辆);

  (5) 旧车必须被注销和废弃,必须在注销6个月之内不再上路;

  (6) 新车必须在注销6个月之内以申请者的名字注册。

  这项措施的目的在于让实际上仍在使用的旧车不再上路,而用新车取代。符合以上条件的汽车可享受PARF优惠以抵消新车的ARF,如果车主不想注册一辆新车,可以将PARF的优惠以10新元的费用转让给他人。因此,采用这种制度车主可以较低价格购得新车以更换旧车。

  周末用车WEC和非高峰期用车OPC

  WEC制度于1991年开始实施,实施对象是那些希望能负担得起车但主要在晚上或周末用车的人。对那些不需要在最繁忙时段用车的人而言,WEC可以大大削减他们的用车费用。那些上午7:00之前上班晚上7:00 之后下班的人最适合WEC,其他适合WEC的包括那些上夜班的人,如夜总会工作人员。

   WEC车主获得100%的额外注册费(ARF)折扣、进口税全额退税和COE折扣(高达15,000新元),并且只需支付30%的普通公路税。WEC制 度的诱人之处在于购买者不仅获得退税,而且还可以比一般汽车低10,000新元~30,000新元价格获得拥车证COE。

   WEC汽车有特殊的牌照,允许其周末傍晚7:00至上午7:00、星期六下午三点起、星期日全天和所有公共节假日免费使用道路。如果在受限的时间内需要 驾驶WEC时,他们必须以每天20新元的费用获得和出示一个专用执照。每个WEC车主每年有5天免费专用执照以备急时之需。

   OPC制度始于1994年10月,它在税收鼓励政策上做了一些微调,是WEC的改进版。从1994年10月始,前述的WEC税务折扣,包括车辆额外注册 费(ARF)、关税和COE费用最高可达17,000新元(比WEC多2,000新元)。不再为WEC设立一个单独的COE类别,那些想注册OPC的车主 与普通购车者在同一COE类别投标,并且支付同样的COE费用。

  除了这些政策措施,新加坡政 府认识到鼓励私家车主少用私车的一个最好办法就是提供高效、便利的公共交通系统。新加坡政府的目标是让75%的出行由公共交通完成(目前是50%)。为达 到这一目标,并保证费用合理,公交车营运人必须竞标拥车证COE,并获得ALS免费通行权。由于出租车产生的交通量大致与私家车相同,因此它们与私家车被 列入同一类别当中来竞标拥车证COE。不过,由于出租车是一种重要的交通工具,所以新加坡政府还是给予了一定的优惠政策,如出租车的注册费和附加注册费 ARF比私家车低等。

  同时,新加坡的整个土地使用规划也完全以鼓励非汽车模式为基础,其成功 的关键在于与交通系统紧密结合的高密度城市开发,即建立一系列放射状和环形的由地铁(MRT)和轻轨(LRT)组成的轨道交通系统,同时在这些沿线周围的 主要或次要中心网点发展高密度居住区。而且多数城市功能区均位于车站步行距离内,而且无论步行或乘车,这些站点都很容易到达。

  新加坡也大量投资建设公交车交通系统。通过建立公交车专用道、公交车专用街、公交车专用弯道,为公交车提供交通优先权,公交车也是进入交通限制区优先使用的路面交通工具。同时,公交车与轨道交通也进行了有效的整合,使整个公共交通系统的运营效率最大化。

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分类题材: 政府制度_policy , 新加坡模式_sgmd

《新加坡文献馆》