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东航反击贱卖论

22/12/07

作者: 经济观察 日期: 22-12-2007 来源: http://news.ourzb.com/6840.html

面临对手的步步紧逼,是继续沉默还是突然爆发?这一次,一向低调的中国东方航空股份有限公司(0670.HK,600115.SH,下称东航)董事长李丰华选择了后者。

  为打消投资者的疑虑,东航12月11日启动了推介“东、新合作”的全球路演,首站造访香港。11日和12日,东航董事长李丰华和新加坡航空公司 高级副总裁麦瑞华秘会H股中小股东,以争取他们在股东大会上对增发方案投赞成票。13日,东航召开了记者会和分析师大会,对相关情况进行说明。

  李丰华在香港的记者会上表示,东航、国航和南航等三大航空公司都隶属于国资委,国家才是真正的 “老板”。东航引入新加坡航空公司(下称新航)的方案已获得国务院及国资委批准,引资不单纯是企业行为,因而国航不可能在股东大会上投反对票。

  东航反击“贱卖论”

  11月29日,中国航空集团公司在香港的子公司中国航空(集团)有限公司(下称中航有限),通过二级市场再次增持427.8万股东航股份,目前已持有东航H股至12.07%。

  针对这一行为,李丰华用比喻的说法回应说:东航、国航和南航等企业的“老板”都是国资委,“老板”要管的孩子太多,有孩子不听话也很容易理解,但他们的所作所为并不代表是 “老板”的行为。他表示,企业要服从国家的利益,理解国家的政策,东航引资势在必行。

  中航集团总经理兼国航董事长李家祥12月12日在“国航、上航加入星空联盟”仪式上表示,“东航正在香港进行路演,路演将会说明(东航与新航)合作会给小股东带来什么样的利益,中航集团将根据东航路演的情况再决定投什么票。”

  李丰华指出,李家祥当天的言论已变为中性,即没有明确表示会投反对票。

  在回应每股3.8港元的增发价格是否属于“贱卖”时,李丰华称,3.8港元的作价合理。他的理由主要有5点:3.8港元的收购价是谈判两年的结 果,与4月份时2.8港元的平均价相比溢价35%,即便现在东航股价攀升至7-8港元的水平也不能追溯;东航母公司东航集团以同样的价格增发,也需支付 40多亿港元按比例增持,若提价,东航集团也要多掏钱;此项交易已得到国家相关部门的批准,若变更收购价,则需重新审批,届时东航股价又可能发生变化,再 次招致批评;新航有3年的股票锁定期,是长远的投资,3年后东航的价格可能是38港元,也可能是0.38港元,要看合作的效果如何;新航是全球最好的航空 公司,引入新航不单是看其收购价,而是着眼对东航软实力及硬实力的提升。

  新航总裁周俊成在接受本报采访时也表示,3.80港元的价格是公平的,这已经是新航所能接受的最高价格,他们没有考虑过会提高收购价格。“新航 是有原则的,价值就是我们的原则。如果有另外一家公司的出价相当于东航EPS的100倍,那代表它是不计后果的,新航也没有办法(去阻止该公 司这样做)。对于新航来说,没有什么是志在必得的。”周俊成强调。

  “如果考虑到中国是目前全球可以预期的最有潜力的航空市场,而上海又是中国航空市场的黄金腹地,中国国际货运的70%、中国国际客运的50%以 上都在上海,东航作为一家上海主要的基地航空公司,新航通过入股可以一举占领上海市场,其付出就是微不足道的。”一位民航专家如是评价。

  据一位与会的香港分析师向本报转述,东航方面表示,若其它中小股东投反对票,这是他们不愿看到的最坏结果,因为这会耽误新航入股进程,并最终损害股东的利益,“这表明我们的沟通工作没做好,我们将再次推介这一方案,直到中小股东投赞成票为止。”东航方面说。

  “目前东航在上海的市场份额为36%,我们希望引入新航作为股东后,市场份额会尽快增至50%以上。”李丰华说。

  国航再提合作

  东航一位高层表示,没有想到新航入股事宜已经获批的情况下,中航集团仍增持东航H股至12.07%。对此,李家祥12月12日对本报重申:这是香港子公司正常的投资行为,同时也表明中航集团希望通过资本层面的合作来加大双方的合作。

  知情人士告诉本报,其实早在几年前,国航董事长李家祥曾与东航高层探讨过采取“一联一合一交换”的合作方式,以迅速提升双方的赢利能力。所谓“ 一联”是共飞的航线全部联营;“一合”是把国货航和中货航合二为一,提高国内货运航空公司的国际竞争力;“一交换”是等额比例互换双方股权,双方互派高层 管理人员。

  当时国航提出这一设想的背景是“天空开放”,按照2004年中美航权谈判时达成的“各方各投入193班/周客运运力”的协议,美国的航空公司已全部用完航权配额,而我国航空公司的航权配额仅使用了70班/周,还不到一半,双方实力相差悬殊。

  随着国外航空公司对中国航空市场的占有和侵蚀,国内航空公司的市场份额大幅下降。在客运方面,外航在国际航线上的市场占有率为56%左右,而国内航空公司则不足44%;在货运方面,中外双方在这一领域的市场占有率分别为18%和82%,国内航空公司已逐步被边缘化。

  “按照上述三个思路,国航暂时获利可能会小于东航,但总体有利于中国航空市场的发展,然而这时东航几位高管因中货航腐败案被抓,此事也就不了了 之。后来,国航与国泰走到一起,实现了与国泰的航线联营及交叉持股。”上述知情人士说,“东航的很大一部分利润来源于其香港航线,国航和国泰结盟,无疑将 东航逼入了绝境,客观上加速了其引资的进程。”

  上海已成为中国最重要的航空市场,然而受航权和航班时刻等因素限制,国航在上海市场仅占据12%的份额,立志于打造“国际超级承运人”的国航决 定采取并购的方式尽快扩大市场份额。与此同时,由于新航与国泰的运营模式类似,如果新航成功入股东航,将对国航和国泰的联营模式构成极大的威胁,因而后来 又出现了中航集团联手国泰收购东航的插曲。

  现在看来,中航集团和国泰意欲联手收购东航的方案被国资委叫停后,国航再度“抢亲”的可能性已微乎其微,更多的是财务投资行为,“国航授意中航有限在二级市场增持东航H股是一箭双雕之举,如果不能成功收购东航,投资收益也将不菲。”上述知情人士说。

  李家祥12月12日重提 “一联一合一交换”行业整合思路,并表示国航愿意与兄弟航空公司在共飞航线上联营,在有关业务上联合及交换部分股权,“联合并不意味着谁要吃掉谁,而是希 望通过合作共同做大做强。欧洲的航空公司理念比较先进,有借鉴意义,如法航和荷航组成了法荷联盟,整合后谁也没有吃掉谁,而是实现了更大的发展。”

  业内人士多认为,国航在并购东航失利后,很有可能将目标转向上航。对此,上航董事长周赤表示,在业务上,该公司既可以和国航合作,也可以和东航合作,合作的方式可以多种多样,只要互惠互利就可以;至于股权上的合作,目前还没有和兄弟航空公司探讨过。

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《新加坡文献馆》