今天

拥堵费将导致公共资源权贵化

07/02/16

作者/来源:陶舜 http://news.sina.com.cn

  北京市交通委12月3日召开新闻发布会称,2016年北京将研究试点征收拥堵费,针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施,并通过停车综合治理等措施,缓解首都拥堵。

  这不是拥堵费第一次上头条,早在2010年拥堵费就成为公共议题,2013年就有中央媒体刊登报道《拥堵费细则下周将出台 全国范围内施行》,其中引述北京市环境保护局机动车排放管理处处长李昆生的话说:“要逐步提高车辆使用成本,这后面还会研究一些东西,燃油排污费都是有可能的。”所以这次要“研究试点”征收拥堵费,在概念上人们并不陌生,但内涵上关乎民众利益,还须审慎决策。

  交通拥堵是一个世界级难题,应该明确,收费只是手段,治堵才是目标。从各国经验看,拥堵费并不能包治百病,因为区域格局不同,造成拥堵的原因也不尽相同。

  新加坡表面看是拥堵费缓解了交通,实质上不然,其目前仅有60多万辆私家车,1998年就开始实施拥堵费,而购车成本高昂,同时大力建设地铁、轻轨,一半以上是单行线,开车还不如坐地铁,更重要的是城市规划做得好,住宅区与工业区、金融区是相匹配的,大部分的上班族都用不着坐很久的车,大部分学校距离住宅区不会超过500米,且不用穿过主干道,根本用不着车子接送。

  斯德哥尔摩被认为是拥堵费效果最成功的城市,其在收费的同时加强公共交通建设,倡导绿色出行,目前68%的当地人步行或者骑车上班——但这是人口不到80万的小城市,与北京完全没有可比性。

  在伦敦拥堵费的效果就很弱,根据规定,周一到周五早7点到晚6点半之间,驾车进入这一地区的司机每天必须缴纳10英镑拥堵费,收费连年看涨,效果却越来越弱,因为行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分,征收在技术上要花掉很多钱,真正用于改善交通的费用只好削减。

  伦敦人口才800多万,而北京人口突破2000多万,拥堵费的效果还要继续稀释,且绝大多数长距离出行都是刚性需求。实际上在纽约,拥堵费因反对者众多被迫放弃。

  一言以蔽之,城市拥堵的动因不是孤立的。在中国,不科学的道路城市规划与不文明的行车习惯,都会造成堵车。而城市的行政与经济资源分布不均,也会造成中心拥堵。

  我们认为,即将试点的地铁错峰票价很有建设性,如果辅以错峰上下班,效果应该不错。但最能治本的应该还是分散并优化重组城市资源、优化产业结构、鼓励移动办公、升级物流配送技术等等。目前北京的“单中心”城市格局正在调整,这就是很好的治堵上策。

  至于拥堵费,假如受到决策者和民众的普遍欢迎,经过审慎决策也不妨研究试点,以实际行动来检验拥堵费的效果。有的交通学者在媒体上说“拥堵费必须高到能影响市民对出行方式的选择才有效”,这暴露了其既不懂交通,也不懂决策。

  目前看,对拥堵费最不敏感的就是公车和富人。不去认真研究造成交通拥堵的深层次原因,光想着靠收费来治堵,这就是一种懒政,且有可能继续加剧社会不公,让城市公共道路资源变成公车和富人的专属。克拉玛依大火一句“让领导先走”,至今令人不安。

  我们希望拥堵费的研究试点,能够深度听取多方面的声音,网络时代,少数“专家”早已无法垄断话语权,但各利益相关者的声音也不应该“沉没”。治堵是惠及全民的事情,对于拥堵费该不该收、依据什么标准收、收来以后怎么用等核心问题,应当展开充分的讨论,以逐渐形成共识,让民众真正参与到决策中来。这样的话,才有望汇集各方的智慧,为北京治堵找到最优解。

  本文经过删节,部分内容刊登于《经济观察报》评论版

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